Bir Birleşmiş Milletler kurumu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (International Maritime Organisation, kısaca IMO) inisiyatif ve gayretleri sonucu,  Türkiye’nin de tarafı olduğu ¨Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine  Dair Uluslararası Sözleşme (ya da sektörce ve literatür de bilinen adı ile MARPOL 73/78 Sözleşmesi) birçok devlet tarafından imzalanarak, kabul edilmiş ve bu çerçevede de global bazda ticari gemilerden kaynaklı deniz kirliliğinin önüne geçmek amacıyla sürekli yenilenen ve güncellenen  kodifikasyon faaliyetlerine girişilmiştir. Bu bağlamda belirli bir süredir denizcilik sektörünü makro zeminde en çok meşgul eden konulardan  birisi, 01 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan ticari gemilerde tüketilen deniz yakıtlarındaki kükürt (sülfür) oranın % 0,50 düşürülmesidir  (Daha önce kabul edilerek tanımlanmış ECA bölgeleri için bu oran halihazırdaki % 0,10 oranında devam edecektir).

IMO tarafından kabul edilen ticari gemilerde kullanılan deniz yakıtı oranının (ECA bölgeleri dışında) % 0,50’ye düşürülmesi  doğal olarak teknik konular     kadar  , hukuki konular da bu yeni MARPOL düzenlemesi  sonucunda gündeme gelecektir.

ZAMAN ÇARTERPARTİLERİ

ÇERVEÇESİNDE DEĞERLENDİRMELER Zaman çarteri sözleşmesinde(time charterparty)   genel prensip olarak geminin işletilmesi için gereken  yakıt zaman çartereri4  (gemi tahsis olunan) tarafından karşılanır. Bu durum Türk Ticaret Kanunu’nda m.1135’de açıkça:

¨1135-(1) Geminin ticari işletilmesinden doğan, özellikle makinelerinin düzenli şekilde işlemesini sağlayacak nitelik ve miktarda yakıtın sağlanması  için gerekli giderlere olduğu gibi, tüm giderlere tahsis olunan katlanır.¨

şeklinde düzenlendiği gibi deniz ticareti pratiğinde referans alınan matbu zaman çarteri sözleşmelerinde uygulanacak hukuk olarakseçilen İngiliz ve diğer Anglo-Sakson sistemi hukuklarında da aynı şekilde kabul edilmiştir. Keza Gentime, NYPE 1946,  Shelltime 4 gibi zaman çarteri sözleşmelerinde bu husus  net biçimde ifade edilmiştir.Örnek olarak NYPE 1946 çarter partisinin 2. klozunda: ¨That the Charterers shall provide and pay for all the fuel except otherwise agreed… şeklinde ifade edilmiştir.

Yine deniz ticareti pratiğinde, matbu zaman çarteri sözleşmelerinde geminin işletilmesi için kullanılacak yakıtın özelliğini gösteren ayrıca klozlar/ hükümler eklenmek suretiyle zaman çartererine  gemide kullanılacak yakıtın spesifikasyonuna  ilişkin yükümlülük getirilmektedir. Eklenen bu hükümle de yine deniz ticareti pratiğinde BIMCO klozları çerçevesinde ya “Bunker Fuel Suplhur Content Clause For Time charterparties 2005” ya da “Bunker Quality and Liability Clause” hükümleri eklenerek hayata geçirilmektedir.

Lakin bahsekonu BIMCO’nun deniz yakıtlarına ilişkin (BIMCO bunker clauses)  matbu hükümleri dahi şu an inceleme konumuz olan ticari gemilerin % 0,50 kükürt oranında deniz yakıtı tüketmelerine  yönelik özel hükümler içermemektedir. BIMCO Bunker Suplhur Content Clause for Time charterparties 2005’de hususen emisyon kontrol alanlarına (emission control zones) atıf yapılmaktayken, BIMCO Bunker Quality and Liability Clause’da ise yakıtın ISO 8217 speklerine uygun olup-olmadığı ve buna dönük hukuki sonuçlar hüküm altına alınmıştır.

Bu noktada,  gemilerini zaman çarteri sözleşmesi çerçevesinde tahsis edecek donatanlar  (armatörler) ya da gemi işletme müteahhitleri (bare-boat charterers), akdedecekleri zaman çarter partilerinde gemilerini tahsis edecekleri zaman periyodunun  01 Ocak 2020 içermesi durumunda, yukarıda belirttiğimiz gibi, kullanılacak yakıta ilişkin özel hüküm  koymaları, ileride yaşanması  muhtemel  hukuki sorunların önüne geçilmesini sağlayacaktır. Öyle ki, bu durum ayrıca zaman çarteri sözleşmelerinde “bunker delivery” ve “bunker redelivery” klozları çerçevesinde değerlendirildiğinde,  gemiyi 01 Ocak 2020’den  önce yani kısaca yüksek kükürtlü (% 3,50 kükürt oranlı) bir dönemde zaman çartererine  tahsis eden armatör, gemiyi 01 Ocak 2020 tarihinden sonra ki bir dönemde ve tahsisin sona ermesi akabinde, “bunker re-delivery” klozunun hangi yakıt spesifikasyonu üzerinden  işleme alınacağının açıkça belirtilmemesi, ciddi hukuki problemlere de ayrıca kapı aralayabilecektir. Zira 01 Ocak 2020’den  sonra yüksek kükürt oranlı yakıt bu gemi için kullanılamayacak bir yakıt halinde gelebilecektir (gemide scrubber donanımının olmaması neticesinde olduğu gibi) ki bu durumda bu yakıt gemi için slaç (sludge)’dan farksız bir statüye sahip olacağından, ayrıca bu yakıtın varlığı armatöre maddi anlamda  bir de bu yakıttan kurtulmasını gerektirecek operasyonu  yapmasına, bu sebeple  zaman ve finansal kaybına sebep  verecektir.,

Pek tabii ki, zaman çarteri sözleşmelerinde değerlendirilmesi gereken  bir diğer husus  da, tahsis olunan gemide 01 Ocak 2020 tarihinden sonra dahi yüksek kükürtlü yakıtın satın alınarak, gemi tarafından yakılmasına olanak veren, gemilerin MARPOL kapsamında kabul edilen teçhizat (scrubber) ile donatımının yapılmasına dönük hükümler olacaktır. Teknik olarak kısaca açıklamak gerekirse, halihazırdaki seyrüsefer eden gemilere kurulan ya da yeni inşalarda inşa süresince  gemilere donatımı yapılan scrubberlar sayesinde şu an yürürlükte olan % 3,50 kükürt oranlı (yüksek kükürt düzeyi) yakıtın gemilerce kullanılması neticesinde dahi atmosfere salınan kükürt oranı 01 Ocak 2020 yılında yürürlüğe girecek % 0,50 kükürt oranında (ya da aşağısında) olacağından, kimi armatörler, düşük kükürt oranlı yakıtın pahalı olacağını (bu sebeple  de gemilerin scrubber donanımının daha ekonomik olacağını) veya coğrafi olarak ticari faaliyetlerini yürüttükleri alanlarda düşük kükürtlü yakıtın bulunmaması ihtimaline karşılık gemilerine scrubber ile donatılmasına yada scrubber donanımlı olacak şekilde yeni gemilerini inşa ettirmeye başlamışlardır.

Burada çıkması muhtemel  hukuki sıkıntı yine ve özellikle 01 Ocak 2020 tarihinden önce zaman çartererine  giren ve bu tarihten sonra devam edecek  olan zaman çarteri sözleşmerinde  kendini gösterecektir.  Özellikle uzun yıllara dayalı zaman çarteri sözleşmelerinde gemilerin scrubber ile donatılması kararı verildiğinde yada verilmesine dönük karar aşamasında, scrubberın gemiye kurulması kimin yükümlülük alanına girecektir. Bu hususu basit bir şekilde “armatör” olarak cevapladığımızı düşünürsek dahi (ki sözleşme çerçevesinde farklı sonuçlara  varılabilir), scrubberın  gemiye kurulması için geçecek  tersane  sürecinde gemi off- hire kabul edilecek midir? Tersanede oluşacak diğer masraflardan ki sorumlu olacaktır? Gemiye takılan scrubberın  bozulması veya ayıplı olması durumunda yine off-hire ve bakım- onarım masraflarından  kimin sorumlu olacağına dair hususlar  gündeme gelebilecektir. Bu sebeple  zaman çarteri sözleşmeleri hazırlanırken, 01 Ocak 2020 tarihinde de yürürlüğe girecek Marpol Annex VI’da değiştirilen deniz yakıtlarındaki kükürt oranının mutlaka navlun sözleşmesinindeki  günlük kira bedeli, yakıt tüketim miktarı, gemi klası gibi önemli ve öncelikle konulardan biri olarak değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyoruz.

İlerleyen yazılarımızda IMO Bunker 2020 kurallarının sefer çarteri (voyage charter) sözleşmelerine  etkisi ile ayrıca bu kuralların ihlali neticesinde vuku bulabilecek geminin denize elverişsizlik konusu ve bunun  geminin sigortalarına etkisini değerlendirmeye  çalışacağız.

Son olarak, kanaatimizce  çok önemli olan IMO Bunker 2020 kurallarının hukuki yansımaları konusunda fikir teatisinde bulunmak  ve katkıda bulunmak  isteyen  deniz ticareti sektörümüz  temsilcilerinin doğrudan htufekci@tufekcilaw.com email adresinden bizimle irtibata geçip, temasta  bulunmalarını ayrıca talep ve rica ederiz.

1Tüfekçi Hukuk Bürosu Kurucusu,  İstanbul Barosu Avukatı

2Kısaca IMO 2020 kuralları olarak anılan Marpol EK VI çervesindeki ticari gemilerde kullanılan deniz yakıtlarındaki yeni kükürt oranlarına dönük Türk denizcilik sektörümüzü hazırlamak ve bilgilendirmek adına, İMEAK DTO 13 no’lu Gemi

Yakıt İkmal Meslek Komitesi öncülüğünde, Istanbul Bunker 2020 grubu çalışmalarını sürdürmektedir.

3Gemilerin scrubber ile donatılması, gemilerin LNG gibi alternatif yakıt tüketen hale dönüştürülmesi, coğrafi olarak %0,50  kükürt oranlı deniz yakıtının armatörlerce/çartererlerle bulunabilirliği, bu yakıtın fiyatı gibi hususlar adıyla ¨zaman çartereri¨, ¨kiracı¨ olarak kavramlaştırılmaktadır ki biz zaman çartererinin kira sözleşmemesi  olmaması, ayrı bir gemi kiralama sözleşmesinin (bare-boat  charter) zaten Türk Ticaret Kanunu’nda ve deniz ticaret pratiğinde uygulama alanı bulmasından dolayı, ¨kiracı¨ terimini zaman çartereri sözleşmesi çerçevesinde doğru bir terim olarak değerlendirmiyoruz.